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‘잃어버린 3년’ 김포한강선, 여유 부릴 때 아니다.곽종규 칼럼

2018년 11월 ‘김포한강선’ 유치를 통해 김포의 열악한 교통문제를 해소할 수 있는 절호의 기회가 있었으나 아쉽게 무산됐다. 정치적인 이유로 보인다.

당시 故박원순 서울시장과 정하영 김포시장, 이재현 서구청장은 5호선 방화차량기지 이전사업의 관건인 서울 강서구 건설폐기물중간처리업체(이하 건폐장) 이전을 논의하고 ‘서울지하철 5호선 김포연장’을 위한 공동협약서 체결(MOU) 단계까지 접근했다. 여기에는 김포지역 홍철호 前국회의원과 김두관 국회의원, 인천서구 신동근 국회의원의 합의도 있었다.

공동협약서(案)에는 “△김포시 누산리 일대에 차량기지 건설 △건폐장 후보지는 수도권매립지 인근으로 정하고 이전은 지하철 5호선 착공 시기와 일치 △건폐장 이전부지는 친환경화, 첨단화 및 단지화한다.” 등 7개 항의 협력내용이 담겨 있었다. 그러나 서구청장은 ‘클린서구 선포’ 와 관련 협약식을 앞두고 입장을 번복했고 이어 정하영 시장도 ‘건폐장 수용 불가’로 전환하면서 김포한강선은 멈춰 섰다.

2018년 11월 공동협약서가 진행되었다면 김포한강선은 내년도 기본설계를 거쳐 2029년 개통되어 시민들은 김포골드라인의 지옥철에서 벗어나고 김포시는 서울직결 철도를 보유했을 것이다. 3년이 흐른 지금 김포한강선은 그때보다 더 어려운 상황에 놓였고 ‘건폐장’은 김포시가 받아들여야 하는 절대적인 조건이 됐다.

 

서울교통공사 ‘시계밖 직결연장 불가’ 방침

서울교통공사는 지난 2월 9일 ‘도시철도 연장 및 광역철도에 대한 원칙’을 발표하고 서울시계 밖 연장 노선에 대해 직결이 아닌 갈아탈 수 있는 평면 환승 원칙을 발표했다. 그 이유로 △운송 원가보다 낮은 운임 △무임수송 손실 △노후차량 및 안전투자비 증가 △코로나 19로 인한 이용객 감소 등을 들었다. 서울시가 100% 지분을 가진 서울교통공사의 막대한 적자가 ‘평면 환승 원칙’을 만들어냈다.

서울시에 따르면 서울지하철 1~9호선을 운영하는 서울교통공사 공사채 발행금액(잔액 기준)이 6월 말 기준 2조380억원으로 경영난은 갈수록 심각해지고 있다. 특히 65세 이상 무임승차, 환승 할인 등에 따른 손실이 매년 5000억원에 달하고 지하철 이용객 또한 코로나19 이후 급격히 줄었다. 하루평균 수송 인원은 △2019년 730만 명에서 △2020년 545만 명, △올 6월 537만 명이다.

서울교통공사는 ‘도시철도 연장 및 광역철도에 대한 원칙’에 대해 이러한 재정적 부담과 직결 연장으로 혜택을 보는 지자체의 미온적인 책임 분담을 원인으로 지적하고 다만 “재원 분담과 차량기지 또는 기타 시설 이전 등에 합의할 경우 예외로 한다”고 여지를 남겼다.

따라서 김포한강선은 강서구 방화차량기지와 함께 건폐장 이전이 더욱 큰 조건이 됐다. 그러나 문제는 현재 서울시가 “‘건폐장 이전을 5호선 연장의 조건으로 삼지 않고 자체 해결한다’는 방침이라는 것”과 ‘김포시가 건폐장을 제외한 5호선만 연장하려는 입장에 대해 4명의 강서구 국회의원과 의회가 적극적으로 반대하고 있으며 여기에 서울시의회, 심지어 서울시 공무원까지 가세하고 있다’는 점이다.

 

강서구 ‘건폐장 자체해결방안’ 마련

진성준 더불어민주당 의원(서울 강서구을)은 지난 2월 모 언론과의 인터뷰에서 "5호선 김포연장에는 찬성한다"면서도 "하지만 방화차량기지와 건폐장을 함께 이전해야 해당부지를 활용할 수 있다"고 했다. 이어 "김포시로 이전하지 않더라도 건폐장에 대한 구체적인 계획이 수립돼야 (5호선 연장)논의가 진전될 수 있을 것"이라고 덧붙였다.

특히 “서울시와 강서구, 서울시의회, 강서구의회, 그리고 국회의원이 힘을 합쳐 방화차량기지와 건폐장 이전을 위한 실질적인 방안과 대책을 마련하고자 협의체를 구성하는 한편 모든 자치구가 자체적으로 해결하는 서울시 조례도 추진하기로 했다”고 밝힌 바 있다.

즉 정하영 시장은 “‘서울시가 요청하지 않는데 우리가 먼저 건폐장을 요구할 수 없다”는 입장이지만 서울시는 “김포시에 요구하지 않고 자체방안을 찾겠다”는 상반된 입장이다.

반면 정하영 시장은 지난달 23일 김포시의회 시정질의에서 김인수의원의 ‘건폐장 공론화’에 대한 질문에 대해 “(서울시에서)‘김포시가 검토해 주기 바란다’고 하면 협의할 용의가 있으며 공론화 과정도 거칠 수 있다”며 절대반대 입장에서 한발 물러섰지만 후속 논의는 지금까지 이뤄지지 않고 있다.

 

김포한강선 다시 사라질 위기

지난 5일 국토교통부 대도시권광역교통위원회는 수도권광역급행철도(GTX-D)의 강남 직결 불발에 따른 대안으로 서울지하철 5호선의 김포연장에 대해 “해당 지방자치단체간 합의가 선행된 뒤 추진할 것”을 담아 ‘제4차 대도시권 광역교통시행계획’을 확정했다

그렇다면 방화차량기지와 건폐장에 대한 자체계획을 세우고 있는 서울시와 강서구에 대해 “건폐장은 받아줄 수 없다”는 입장을 가진 김포시와는 협의 자체가 이뤄질 수 없는 상황이다.

김포한강선은 2018년 12월 제2차 수도권 주택공급계획 및 수도권 광역교통망 개선방안에 포함해 국토부가 발표했으며 2019년 대도시권광역교통위원회가 광역교통 2030을 통해 발표한 것으로 정부계획에 이미 포함된 노선이다.

그럼에도 오는 7월말 예정된 서울시의 ‘2·5호선 연장 및 신정·방화 차량지기이전용역’결과에 김포한강선을 연결시키지 못하면 서울직결 노선은 다시 사라질 위기다.

서울시 철도관계자는 “건폐장 이전에 대해서는 내부에서 결정된 것이 없다”면서도 “김포에서 5호선이 연장될 수 있는 조건을 만드는 것이 우선이다”는 입장을 전했다.

지하철 5호선 김포 연장이 점점 더 어려워지는 현실에서 김포의 교통 현실을 크게 개선할 수 있는 김포한강선에 희망을 걸기 위해서는 김포시의 전향적인 정책 변화와 시민들의 인식전환이 어느 때 보다 필요한 시점이다.

‘건폐장’ 절대 반대는 ‘김포한강선’ 절대 반대와 다르지 않다.

곽종규 데스크  gyoo4967@naver.com

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