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김포철도노조 정상 ‘시운전과 개통’ 밝혀9일 시의회 브리핑룸에서 기자회견 “안전개통 따른 입장” 공개할 듯
파업이 우려되던 김포골드라인이 오는 10일 정상적인 영업시운전에 이어 7월27일 정상개통에 들어간다.

 

오는 10일 파업이 우려됐던 김포도시철도 골드라인이 정상적인 영업시운전과 오는 7월 27일 예정대로 개통한다.

지난 1일 파업찬반투표를 진행, 조합원 92%의 찬성으로 파업을 예고한바 있는 공공운수노조 김포도시철도지부(이하 노조)는 지난 8일 기자와의 인터뷰를 통해 “정상적인 영업시운전과 개통에 적극 참여할 것이다”면서 “파업찬반투표는 개통을 무기로 삼을 목적이 아니었으며 그것이 목적이었다면 개통에 앞서 했을 것이다. 내부에 산적한 문제를 조기에 해결하고자 했다”고 밝혔다.

이와 함께 “우리는 일을 하려고 입사했지 김포시민을 불편하게 하려고 하는 파업을 투표한 것이 아니다”면서 9일 오전 11시 김포시청 앞에서 △개통준비에 따른 문제 △부실개통의 문제 △안전개통을 위한 노조요구안 △노조이후 활동계획 등을 중심으로 ‘김포도시철도 안전개통을 위한 요구안과 이후계획’에 대해 기자회견을 가질 예정라고 밝혔다.

이 자리에는 공공운수노조 최준식 위원장, 김포도시철도노조 이재선지부장 △서울교통공사 윤병범 노조위원장이 참석할 예정이다.

 

김포골드라인,  개통 앞서 해결요소 많아

김포골드라인(주)은 개통시 직원 218명으로 시작하며 2년후 차량 중정비 시점에서 8명이 채용되어 226명 정원으로 운영된다.

반면 지난해 4월 첫 직원채용이후 10여명이 퇴사한데 이어 근무현실을 보고 근로계약서를 쓰기 직전에 10명이 입사를 포기해 전체 20여명이 좋은 직장으로 여기지 않은 것으로 드러났다.

김포골드라인(주)는 직원을 채용하는 과정에서 회사 측에서 고지한 연봉과 근로계약서를 쓸 당시 금액차이를 보였지만 이미 다니던 회사에서 퇴직한 상태여서 어쩔 수 없이 근무하면서 문제가 붉어진 것으로 전해졌다.

노조 측은 “임금은 근로자마다 차이가 크지만 특정인의 예를 든다면 골드라인(주)가 만들어지기 전 김포시와 계약한 서울교통공사에서 파견한 준비단이 채용상담을 할 당시 전화상으로 연봉 3,800만원을 제시했다”면서 “반면 다니던 회사를 퇴직하고 2주간의 교육을 끝낸 마지막 날 근로계약서에는 3,000만원으로 되어있었다”고 밝히며 이미 돌아갈 곳이 없어진 상태에서 받아들일 수밖에 없는 상황을 만든 회사 측의 잘못을 지적했다.

노조 측은 이에 대해 입사이후 현재까지 회사 측과 일곱 번에 이르는 임금 등 처우에 대해 협상하는 등 모두 10회 이상의 대화를 진행한 것으로 알려졌다. 그러나 회사 측은 “직원들 잘못이다”는 반응에 따라 노무사와 협의하고 “전화로 나눈 협상조건은 증거가 없다”는 판단에 따라 지난해 11월 23일 노조를 결성하기에 이르렀다.

이에 대해 노조 측은 “노조결성은 당초 회사가 약속한 처우와 근무조건 등 약속을 이행하고 전국 경전철의 평균수준에 맞춰 달라는 것이지 개통을 염두에 둔 것은 아니다”고 해명했다.

 

개통이후 안전문제 발생소지 있어

골드라인(주)의 문제는 개통이후 안전에도 문제가 있는 것으로 지적되고 있어 이에 대한 대책이 시급한 것으로 지적되고 있다.

무인경전철은 기관사만 없을 뿐 기계, 통신, 토목 직렬별 전문분야가 존재하며 안전운행을 위해 그에 따른 유지관리 인력이 반드시 필요하다.

서울교통공사 유지관리 인력의 경우 km당 56명인 반면 김포골드라인은 9.3명으로 ⅙수준이다. 이는 전국적으로 고장철, 중단철, 불안철로 불리는 우이~신설 경전철 km당 16명과 비교해도 김포골드라인 인력은 50%를 조금 넘기는 형편이다.

이런 이유로 정상적인 유직관리를 위해서는 직렬별 기계, 신호, 전기, 통신, 토목 등 10여개 분야 경력자로 운영되어야 하는 반면 인력이 부족해 1명이 전문분야가 아닌 2~3개 분야의 업무를 중복해서 맡아야 한다는 현실이다.

따라서 열차사고 및 지연이 발생하며 현장의 문제에 적극적으로 대처할 수 없는 문제가 발생한다는 것이 노조 측의 입장이다.

특히 조합원은 “김포골드라인 운영은 ‘전기’로 입사한 사람이 기계, 통신, 스크린도어를 담당하는 형편이며 적은 인력으로 할 수 밖에 없어 노동 강도가 높을 뿐 아니라 비전문분야에서 문제가 발생할 경우 초동대처가 어렵다”고 개통이후 안전을 우려했다.

 

지난해 12월 화계역 출입문장애로 한때 운행이 중단됐던 우이-신설 전절.  2량으로 출근시 매우 혼잡하며 잦은 사고로 사고철, 불안철로 불리고 있다(사진=연합)

 

개통후 사고잦은 우이~신설 경전철 거울 삼아야

김포골드라인과 비슷한 우이~신설 경전철은 2017년 9월 개통이후 잦은 운행지연과 중단사고가 잇따랐다.

공식적으로 확인된 것만도 △2017년 12월 단전으로 24시간 뒤 정상화 △2018년 3월 선로전환기고장 40분간 운행지연 △3월17일 신호장애로 100분간 운행지연 △8월4일 정전으로 90분 운행지연 △12월 21일 담배꽁초로 인한 엘리베이터 오작동 승객40명 5분간 갇혀 △12월19일 출입문센서부위에 낀 단추로 개폐장애 4분간 운행지연 △12월11일 스크린도어 고장으로 4분간 운행지연 △11월9일 신호장치장애로 70분간 운행지연 등이다.

또 부산∼김해(2011) 노선은 개통 1년 동안 10차례 고장을 일으켰으며 용인 경전철(2013)도 개통 6개월 사이 5건의 고장을 기록했다.

잦은 사고는 시민들의 불신으로 이어져 결국 적자로 돌아간다는 지적이다. 지난해 우이~신설선은 개통한 첫해 144억 원의 적자를 기록했다. 하루예상 수송인원 13만 명에 비해 실제수송인원(2018년 10월 기준 7만6000명)이 절반을 겨우 넘겼다. 무임승차율도 일반지하철의 2배 수준인 30%를 웃돌다 보니 “2017년 5월 누적적자폭 3600억 원으로 파산한 의정부경전철의 악몽이 재현되는 것이 아니냐”는 말까지 나오기도 했다.

 

5년간 ‘안전대비 인력충전’ 어려워

우이~신설 경전철과 달리 잦은 고장에 대비해 인력을 충원하려해도 당초 김포시와 서울교통공사가 계약한 운영관리비총액에 따라 불가능한 문제가 있다.

김포골드라인 운행과 유지관리를 맡은 서울교통공사는 준비기간을 포함, 개통 후 5년까지 운영사업비로 1,013억 원에 계약했다. 무인경전철 운영 실적이 없던 서울도시철도공사가 동종업계 최저 운영비로 계약한 것이 문제의 시작이 됐다.

김포시와 서울교통공사가 2016년 12월 협의한 운영관리비는 준비기간을 포함, 개통이후 5년까지였고 당초 1년 10개월이던 준비기간이 개통지연으로 2년 7개월로 늘어났다

또한 당초 김포시가 용역을 통해 산출한 년 간 운영비 230억 원에 비해 김포골드라인운영(주)의 실제 년 간 운영비는 약 170억 원으로 60억 원이 줄어들었다.

이는 김포시가 당초 6년 10개월간 운영관리비로 1,183억 원을 책정했으나 서울교통공사가 무인경전철 실적을 위해 최저가 입찰방식을 선택하면서 170억 원이 줄어든 1,013억 원으로 계약했으며 다시 운영비는 165억 원이 줄어든 848억원(5년간)이 됐다.

 

서울시의회도 낮은 수준 ‘복지·급료’ 우려

이에 대해 서울시의회는 2017년 12월 제277회 정례회에서 ‘서울교통공사 김포도시철도자회사 설립(출자) 동의안 검토보고서’를 통해 “장기적으로 유사한 업무를 수행함에도 불구하고 서울교통공사 직원에 비해 상대적으로 낮은 수준의 복지 및 급료로 인해 초래되는 갈등과 공사 직원으로 정규화 요구 등이 발생할 수 있다”며 심도 있는 검토를 요구한 바 있다.

결국 김포골드라인 실제 5년간 운영비는 약 848억 원으로 이는 예가 대비 71.6%에 미치며 다른 경전철 운영사에 비해 최저 수준의 운영비와 인력구조를 만들어냈다.

여기에 더불어 서울교통공사는 부대사업을 통해 개통 후 5년간 94억 원의 수익을 예상하고 협약서에서 이를 차감한 반면 실제 부대사업은 5년간 6억3천만 원의 수익이 나는 부대사업을 계약하고 있는 것으로 알려졌다. 결국 차액에 해당하는 87억 원 조차 운영비에서 충당, 부족한 운영비 부담이 가중돼 정원에서 부족한 인원을 충원할 수 없다는 것이 노조 측의 주장이다.

 

김포골드라인은 개통에 앞서 안전운행을 위한 대책도 필요한 것으로 지적되고 있다.

 

김포시, 서울교통공사에 안전관리대책 약속받아야

노조 측은 또 9일 기자회견에 앞서 “김포골드라인의 저임금과 고강도 업무가 이미 전국 동종업계에 소문이 난 가운데 개통이후 퇴직자가 발생할 경우 서울교통공사 퇴직자가 자리를 메울 것이다”고 전망했다.

이는 우이~신설 경전철 인력구성에 따른 전망으로 현재 170명에 이르는 직원 가운데 100명이 철도, 지하철 운영기관 퇴직자로 구성되어 있다는 것. 

따라서 김포골드라인의 경우 대책이 마련되지 않을 경우 유지보수인력은 장기적으로 경험없는 20대와 정년을 1·2년 앞둔 60대로 편성되어 안전문제가 야기될 수 있다는 점에서 개통에 앞서 대책이 필요하다는 지적이다.

곽종규 기자  gyoo4967@naver.com

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